Stromberg 175 CDTU és 175 CDT Karburátor W123-ban

Előre is elnézést a bátorságért, hogy a cikk megírására vállalkoztam. Nem vagyok karburátor szakértő, sem gyakorlott szerelő. Csupán a saját korábbi motorom (W123, 200 benzin, M115 motor, 1977-es évjárat) Stromberg 175 CDTU karburátorát már szedtem szét, innen az „ide nekem az oroszlánt” bátorság a cikk megírásához. Kicsit régen (kb. 10 éve) történt mindez, így lehetnek pontatlanságok az alábbi leírásban.

Magyar nyelvű ismertetést (az elvi működésre) találhatunk Dr. Flamisch Ottó: Karburátorok című könyvében. Ez a könyv mindenféle autó karburátorát tárgyalja, többek között a Mercedes autók Stromberg 175CD.. karburátorait. A Stromberg céget később a Pierburg megvásárolta.

A Stromberg 175CD.. karburátorokat több autómárka használta (Mercedes, Volvo, Saab, BMW és talán mások is). A 175-ös szám a szívó keresztmetszetre utal. A 175 CD, 175 CDT, 175 CDTU karburátorok alapműködése lényegében egyezik, csupán a kiegészítő funkciók kezelése picit más.

A Mercedes korábbi típusai után használták ezeket a W115, W123, W201, W124, stb. modellekben is.

A 175 CD.. karburátor németül a „Flachstrom Vergaser”-ek, mondjuk vízszintes keresztáramú, változó légkeresztmetszetű karburátorok családjába tartozik. A CDT jelölés a Constant Depression, Temperaturgesteuerte Startautomatik (folyamatos vákuum, hőmérsékletvezérelt indítóautomatika) angol-német kifejezésből jön.

A teljesítmény szabályozás módszere: gázpedál lenyomáskor a levegő fojtószelep nyit, mely lehetővé teszi nagyobb légáram átáramlását a karburátoron, ez egy olajtöltettel rendelkező membránra függőleges irányú erőt fejt ki a membrán két oldalán fellépő nyomáskülönbség miatt, és a membrán aljához erősített tűt emel meg, mely a benzin fúvóka furatából kiemelkedve növeli a benzin bekeveredését a levegőáramba.(ennek a módszernek előnye, hogy a mindenkori motor terheléshez igazodik a torokméret)

A karburátor felső házrészében (a piros esetleg sárga kupak alatti olajtér alatt) vízszintes helyzetben van a hártyaszerű gumimembrán gyűrű,, ennek közepe függőlegesen mozog a gumi két oldalán fellépő nyomáskülönbség hatására. Amikor pl. a motor nagy fordulaton jár, erőteljes szívóhatást adva, ez megemeli a gumigyűrű közepét, ehhez a gumiközéphez egy tárcsával van rögzítve egy függőlegesen elmozdulni tudó, nagyon precíz (az adott motorra !!) kitalált geometriájú) tű. (Tehát más tű való a különböző motorokhoz) A tű hegye ekkor felfelé, azaz kifelé mozdul a benzin fúvókából, ezzel utat adva a benzinnek fölfelé, a légáramba keveredéshez. Gázelvételkor fordítva történik, a tű visszacsúszik a fúvóka furatába, ezzel csökkentve a benzináramot.

A karburátor alján van egy benzin úszóház, amelyben egy úszó szabályozza az utánpótlás benzin beáramlását, az úszóházbeli benzinszint megtartásához.

Az úszóház aljába helyezett csavarral a fúvóka magassági pozícióját lehet beállítani, azt, hogy egymáshoz képest a fúvóka és a tű milyen helyzetben legyen, ezzel mekkora résen tudjon a benzin felszívódni az úszóházból. Egyben ez a csavar az normál üzemi CO állítás eszköze, adott fordulatszámnál a CO-t ezzel a csavarral lehet precízen állítani. Két elcsavarás között érdemes kicsit felpörgetni a fordulatszámot. A csavar betekerése szegényíti a keveréket, és fordítva. Kicsiket kell csavarni, mert érzékeny már ekkora elmozdulásra is a CO változás.

Az 1980/07 utáni modelleknél (175 CDT) ez a csavar kombinálva van az alapjáratot elektromos úton leállító szeleppel, ami gyújtás elvételkor bezárja a benzin útját, elkerülendő az akár veszélyes motor továbbjárást. Ez a szelep egy elektromágneses tekercs, mely a benzin fúvóka pozícióját hozza záró helyzetbe annak függőleges elmozdításával, amikor a gyújtást levesszük.

(Az 1980/06 előtti modelleknél ez a szelep a motor szívócsőbe külön van építve, és mellette van az alapjárat állító csavar is )

Tulajdonképpen ennyi elég is lenne a motor stabil járásához. A karburátor saját normálüzemi beállítása is erre a csavarra koncentrálható egészséges saját és kapcsolódó szerkezeti elemekkel dolgozó karburátornál.

Azonban tranzienseknél (ilyen a hidegindítás) szükséges a benzinmennyiséget érezhetően növelni. Ehhez járulékos eszközök kellenek, mint pl. a hűtővíz hőmérsékletéről vezérelt indító (melegjárati) automatika.

A karburátor házban egy kis karos membránnál található egy nagyon precíz illesztésű dúsító tolattyú (kis dugattyú, kb. 2-3mm átmérővel, 20-30mm hosszal), ami egy rugó ellenében dolgozik, és amikor a rugót összenyomva mozdul, akkor extra benzin talál utat a keverőtér felé. Hidegindításkor ez a tolattyú gondoskodik a többletbenzinről. Ha a dugattyú mozgását valami szennyeződés akadályozza, akkor gond lehet a többletbenzin érkezésével.

Tulajdonképpen hidegindításkor is ez a tolattyú mozdul a többletkeverék irányába.

Ekkor egy karos mechanizmus (gázpedál egyszeri lenyomása hatására, még az indítózás előtt) beakad egy olyan pozícióba, amikor a kar elmozdítja a tolattyút.

Ennek kapcsán említendő az a motorindítási előírás, hogy először csak a gázpedált kell lenyomni egyszer, majd felengedni, és csak ezt követően gyújtást adni és önindítózni, de az önindítózás során már a gázra nem lépve (!). Ettől egészséges esetben szépen indul a motor, és hideg motor esetén emelt fordulatszámon jár. Az, hogy mennyire emelt a fordulat, az attól függ, hogy mennyire meleg már a hűtővíz. A karburátor elején van egy külön 3 csavarral rögzített, levehető kisebb ház, két hűtővízvezeték csatlakozással. Ebben a házban egy spirál ikerfémrugó helyezkedik el, amelynek hossza és a rugó feszítőereje a hűtővíz hőmérséklettől függ. Hideg víz esetén ez a rugó feszíti lejjebb a tolattyút, ezzel erősebben dúsítva a keveréket. és ahogy a víz melegszik, csökken a feszítés, és kevesebb lesz a melegjárati benzindúsítás.

A 175 CDT karburátornál van még egy fojtószelepzárást csillapítómechanizmus is, mely a hirtelen terhelésváltozásokat csillapítja valami beépített membránnal. Sokat nem tudok róla mondani, az én 175 CDTU karburátoromon ilyen nem volt.

A karburátor szétszerelése tulajdonképpen nem nehéz (gyakorlatlanságom ellenére nekem is sikerült). A kívülről látható rögzítő csavarok kitekerése semmi visszafordíthatatlant nem okoz. Bátran neki lehet állni, de az újra összeszereléshez célszerű új tömítő (javító) készlet (lásd lejjebb) beszerzése. Természetesen az újra becsavarásnál a csavarokat nem szabad „megtépni” (menetszakadás kockázata).

Alapjárat és CO állítás lépései:

1. Meleg járatás, olaj kb. 65-75°C legyen.
2. Klíma kikapcsolása, automatikus váltó „P” helyzetben, elektromos fogyasztók kikapcsolása.
3. Gyújtásrendszer rendben legyen.
4. A csatlakozó vákuumcsövek előírásszerűen csatlakozzanak.
5. Fordulatszámmérő és CO mérő csatlakoztatása.
6. Alapjárat.
7. Lehet ellenőrizni az esetleges rések tömörségét benzines ecsettel (vigyázat, tűzveszély!) (pl. fojtószelep tengelynél, csatlakozások,stb.)
8. Gázkar szabad mozgásának, pozíciójának ellenőrzése (és pl. az alapjárati váll felfekszik-e a fojtószelepház vállnál. Ennek állítása csavarral lehetséges, ez eltérő a 175CDT és 175CDTU típusoknál.
9. A mellékelt táblázat szerinti fordulatszám/CO kombinációk állítása az alapjárat állító csavarral és CO állító csavarral. A CO állító csavar az úszóház alján található. Az alapjárat állító csavar 175CDTU-nál a szívócsövön, a 175CDT-nél a karburátoron van. (Külön CO állító csavar szolgál a melegjárati dúsítás/CO állításra!)

Néhány probléma lehetőség:
1. A levegő fojtószelep tengelyének kétoldali megfogása ki van kopva, ezért falslevegőt szív és pontatlan a levegő szabályzás. Ez több százezer km-t futott autónál gyakori. Ez indukálja a benzin mennyiségének pontatlanságát is. (alapjárat hullámzik)
2. A tű és/vagy a fúvóka kopott, deformálódott, ezért a teljesítmény szabályzás nem hibátlan.
3. A tolattyú nem korrektül működik (ki van kopva, szennyeződés, hibás a rugó, stb.)
4. A nagy gumigyűrű (dugattyúmembrán) az olajtér alatt öreg, ki van repedve, esetleg elfogyott az olaj felette (ez lassan, de fogy üzem közben), vagy a nem előírt viszkozitású (ATF) olajjal van feltöltve, így a tű mozgatása nem jól szabályozott/csillapított.
5. A melegjárati dúsítás karos mechanizmusa van kikopva, akár sérült, ezzel a tranzienseket nem helyesen hozza a karburátor.
6. A pulldown membrán sérült (29-es tételben a mellékelt 3D robbantott ábrában). Ez az indítást teheti problémássá.
7. A hidegindító spirálrugó fáradt (nem tudom, hogy ez mennyire fordul elő idősödő autónál). Fontos, hogy a karburátorházon és a spirálrugó házon levő vonásjelölések egybeessenek, és belül a spirálrigó vége is be legyen akasztva a mozgató karba. (ez a kar láthatóvá válik a rugóház levétele után)
8. A karburátorhoz érkező gázkar mechanizmus pontatlan beállítása, azaz a karburátor számára pontatlan a „bemenő parancs”.
9. A karburátorra elég sok vákuumcső csatlakozik, ezek korrektül legyenek feltéve.(belépő csonk felett 2-3 csatlakozás, a tolattyú feletti membrán felett, az úszóház alatt, fojtószelep zárás csillapítónál, stb.)

Tömítő/javító alapkészlet 175 CDT-hez

( a kis rézszínű bigyó a fúvóka, a nagy fekete gyűrű pedig a gumimembrán, a fönt középen levő háromszög alakú fekete membrán a fémes színű karral a tolattyú fölötti fontos alkatrész. Utóbbiak pl. ki tudnak szakadni, ezzel alkalmatlanná válva a helyes működésre )

Tömítő/javító alapkészlet 175 CD-hez

Mellékletek:
Keresztmetszeti rajz (eredetére már nem emlékszem)
Alkatrész 3D robbantott ábra (H.R. Etzold: So wird’s gemacht, Band 56)
Fényképek (egy német internetes privát oldalról korábban lementve)

A Stromberg 175CDT karburátor keresztmetszeti rajza (csak a fő funkció alkatrészei látszanak)

A Stromberg 175CDT karburátor alkatrészei

Motor M115