Érdemes tudni, hogy a nálunk állólámpásnak hívott autók kasztnija gyakorlatilag ugyanaz. A kupénál volt egy kis tilitoli a tetővel de az elv és a megvalósítás nemigen változott. Figyelembe véve, hogy 1968-tól gyártották (innen a /8 megnevezés), a legidősebb darabok már 43 évesek míg a ’76-os évben született utolsó példányok is elérték a 35 éves kort. Így tehát a piacra ne is induljunk neki újautós szemmel. Gyönyörködjünk, álmodozzunk és képzeljük bele magunkat. Nyugi, nemsokára belénk fog hasítani a kemény valóság.

Az itthoni helyzet eléggé a végleteket tükrözi. Vagy szépen felújított és megőrzött példányokba futunk bele, vagy a legaljáig süllyedünk a magyar leleménynek és „hozzáértésnek”. Dízelesített kupék, wartburg sárfogókkal, bevágott üveg napfénytetővel. Ez utóbbiakat alkatrész szemmel kell nézni. Így tehát jobban tesszük, ha nyugatra fordulunk és meglessük az ottani felhozatalt. Az osztrák autók klasszisokkal jobb állapotban vannak és egy izzítógyertya meghibásodással már rögtön motorgenerált emlegetnek. Még ha egy fa alatt van négy téglán, akkor is jobb vételnek ígérkezik, mint egy hazai. Németföldön már kitárul a világ, megtalálható az összes típus (Ausztriában nem kapott típusengedélyt a 200D), van jó, van rossz és van a hőn áhított közepes állapot is. Kell vele dolgozni, de nem reménytelen a helyzet és az ára is ennek megfelelően emberibb, mint az „Opa” garázsában talált, első szervízre felkészített, steril példányoké. Itt meg is állhatunk egy pillanatra és ahogy Michael Rohde is mondja: gondoljuk át mit szeretnénk. Érdekes a széria? Az elsőn nem volt alvázvédelem, viszont sokkal korabelibb kinézetet ad a keskeny hűtőmaszk, a bakelitkormány és a kis elefántfüles ablak.  A második széria példányai már fiatalabbak, átgondoltabb kivitelezés eredményei, de már hordozzák magukon Barényi Béla találmányait és az új, W123-as széria apróbb részleteit. Felszereltség? Igazából nincsen oldalakon át tartó litánia az extrák terén, de akad pár igencsak kuriózumnak számító dolog, egy ilyet említenék példaként, a lámpamosót. A színe? Az gyakorlatilag mindegy, ha a kinézett kategóriában vagyunk, mert már most jó, ha lakatost és fényezőt felveszünk a baráti körbe. Nyilván jobb, ha az eredeti színét kapja, de ha nem tetszik, akkor nyugodtan kaphat a rengeteg gyári színből egy másikat.

A fenti kérdéseket félretéve inkább mégiscsak álljunk elé, üljünk bele és álmodozzunk. Ha az autó hozzánk szól, megérint minket és beleszeretünk, akkor vegyük meg. A szerelem percről percre mélyülni fog és egyszer csak azon kapjuk magunkat, hogy benne alszunk.

Azért visszatérve a realitásokhoz nézzünk végig pár apróságot, amit illik megszemlélni, mikor állólámpást veszünk. Ha egy-egy hibát felfedezünk, akkor vagy a kedvünk megy el vagy ha elég elszántak vagyunk, akkor a jövőben ráköltendő forintok ugrálnak egyre feljebb gondolatban.

Én jómagam egy roncsba szerettem bele, mint mindig. A két év, amíg elkészült, leírhatatlan, semmi pénzért nem cseréltem volna el egy pillanatot sem. Az utolsó csavarok is megfordultak a kezemben és a végeredmény, hogy tényleg nem lehet kirángatni az autóból. De térjünk vissza a vásártérre.

A kasztniról tehát már említettem, hogy lényegében minden kivitelnél ugyanaz. Így tehát minden /8-nak egy igen kritikus pontját kell megemlíteni: a tűzfal, ami két összeeresztett lemezből van kiformázva. Fogunk egy vödör vizet, ráborítjuk a szélvédőre. Ha a motortér három kis fülén folyik ki a víz, akkor rendben van, ha az utastér is elázik, akkor nem jó a helyzet. Lehet szerencsénk, ha csak a gumiátvezetők estek ki, vagy szakadtak szét, esetleg az üveg van trehány módon visszatéve, de ha ezeket kizárhatjuk, akkor sajnos ott nagy a baj. A motor kivétele nélkül gyakorlatilag esélytelen a javítás, de az igencsak cifra lemezegyüttes, javítóelem híján igencsak nehezen rekonstruálható. A külső és belső összeeresztés utólagos legyártása úgy, hogy az illesztés később jó legyen, gyakorlatilag képtelenség. Bár egy hibátlan munkát végző és ügyes, de főleg lelkiismeretes lakatos esetleg meg tudja oldani. Aki látott már ilyen mesterembert, az jól jegyezze meg, hol van, mert ritka.

Az, hogy a padlólemez ki van lukadva, teljesen normál javítóívek és darabok kaphatóak, nem kell különösebben megijedni tőle. Egy kis nehézség van, a kézifékkötél átvezetése, ami a sofőr bal lába alatt van. Ez egy kis hupli, ami lefelé néz és általában totálisan el van rohadva. Szintén meg tud fáradni az első ülések alatt lévő merevítés, de ehhez is kapható minden, egyszerűsége miatt még akár kézből is megalkotható. A küszöbök eleje és vége, a padlólemez maga és a hátsó sárvédő külső valamint belső íve szintén ne okozzon meglepetést, ha hiányzik. Ezek szintén könnyen beszerezhető és kapható dolgok. Az íveknél azért vigyázzunk, mert az olcsóbb és silányabb kiképzésű, utángyártott elemek okozhatnak bonyodalmakat. Ami már érdekesebb, az a csomagtartó két széle, ahol a tűzfalhoz hasonlóan a lemezek csak össze vannak eresztve, esélyt sem adva annak, hogy ha egy kis víz bejut, akkor az ne kezdje el megenni a kasztnit. Aztán nézzük meg esetleg az ajtókat és a csomagtérfedlet is, amiknek az alsó éle szokott megfáradni. A gumikédereket célszerű kihúzni a helyükről picit, mert gyakran már csak azok képezik az ajtó alját. Ami még érdekes lehet, az a hátsó futómű spirálrugóinak fogadótányérja. Ott  a lemez időnként teljesen elporlad a tányérral együtt és az egész hátsó részt csak a gondoskodás és az ima tartja a helyén.

Van még két hely, ami fejtörést okozhat, ezek közül kezdjük az egyszerűbbikkel, a tetőablakkal. Maga a tetőablak lemez élei is hajlamosak megfáradásra, viszont még itt-ott fellelhető egy jó példány. A vízelvezetése viszont érdekes, mert amíg az A oszlopnál megoldódott a lejutás, addig a C oszlopnál már csak a szellőzőig jutott a cső, ahol viszont megáll a víz és a lemez kívül és belől egyaránt elrohad. Ez különösen a kupéknál tapasztalható.

A másik ilyen egyedi pont, az általában csak a szervókormánnyal felszerelt példányokat érinti, ez pedig nem más, mint a kormányművet tartó gerenda. A belsejében csövek merevítik a külső és belső lemez közti részt, ezekbe mennek bele a csavarok. Ha a kormányt álló helyzetben megrángatjuk picit, akkor látható, hogy az egész kormánymű táncol a gerendán. Sajnos sok autót érint ez a hiba és elég nehéz is a betegség kezelése, bár nyilván nem lehetetlen.

A kupéknál annyival bonyolultabb a helyzet, hogy ritka az alkatrész. Ezért egy ajtó, tetőablaklemez vagy egy csomagtér elporladása, jóval nagyobb fejtörést és utánajárást kíván, mint a szedánoknál.

Összegezve tehát, ha a kormánymű le van szakadva, beázik a tűzfal és netán az autónak még alja sincsen, akkor célszerű elgondolkodni az egészen. Egyébként innen szép nyerni…

A motoroknál sajnos a wankel már kísérleti stádiumokban kiesett, így meg kell elégednünk a diesel és a benzines verziókkal. Voltak régi motorokból kifaragott újítások, voltak igazán új megoldások, de összességében megállapítható, hogy megbízható, jó erőforrások.

Az OM (Öl-Motor) motork kezdődtek a legkisebb 200D-vel és záródtak a 3 literes 240D 3.0-val. Az erejük a mai kétliteres dízelmotorkéhoz képest nyilván elenyészőek, de az oly sokat emlegetett „a mai forgalomban már nem használható” előítéletet felejtsük el. Mivel nem új autókról beszélünk, ezért az ilyen kijelentéseket ne a kétmillió kilométert lefutott motorok tudása alapján tegyük meg, hanem egy-egy felújított példányt vegyünk alapul. Meglepően tapasztalhatjuk, hogy a leggyengébb 200D is tökéletesen alkalmas a városi közlekedésre. Nyilván nem fogunk emelkedőn beletapadni az ülésbe gyorsításkor, de egy kényelmes utazótempót fel tudunk venni ideges autósor kialakítása nélkül. Nyilván a 220D már egy sokkal dinamikusabb megoldás, lényegesen nagyobb erőtartalékokkal. A csúcsmodellhez hozzáragasztott ötödik henger  pedig egyenesen rakétahajtást eredményez a 200D-hez képest. Fogyasztásuk ennek megfelelően 7-től 11 literig terjed, bár ez egy teljesen lényegtelen adat, ha állólámpást keresünk, mert úgysem fog érdekelni. A befecskendezésért Bosch soradagolók felelnek, amiknél hibaként általában csak a membrán és a csapágyak tönkremenetele szokott jelentkezni. A porlasztócsúcsok már érdekesebbek, mert ott az idők során előfordulhatott, hogy bekerültek „csak ilyet lehetett kapni” és „ez is tökéletesen jó bele” termékek. Szintén nehézségeket okozhat induláskor a nem működő izzítógyertya. Ha még fél perc után sincs eredmény izzítás terén, akkor ott bizony csere lesz. A vezérműlánc elemei is emberi árakon cserélhetőek, egy nagyobb tételbe tudunk belefutni, az adagolónál lévő fogaskerékbe. Összegezve, ha a dízelmotorunk jár, és szépen ketyeg, akkor ott hatalmas probléma nem lehet. Egyébként egy korrekt motorgenerál sem olyan kegyetlenül nagy összeg.

A benzineseknél a legkisebb motor a 2 literes, Stromberg karburátoros, négyhengeres blokk. Azt gondolhatnánk, hogy komfortosabb, csendesebb, de érdekes, hogy a zajszint az állólámpásnál gyakorlatilag egyező volt nagyobb sebességnél a benzinesek és a dízelek között. A Stromberg karburátorral el lehet szórakozni de a fogyasztás itt már fontosabb mutató lehet, ugyanis egy rossz beállítással simán elérhetünk 20 literes igényeket. A csúcsot a 2, 5 és a 2,8 literes blokkok jelentik, ahol a bár kisebb űrtartalmú erőforrás okozhat meglepetéseket nagyobb társainak. A 2800 köbcentis M110-es motorok D-Jetronicos megoldása a gordiuszi csomó kategóriát súrolják, nem csoda, hogy a későbbi W123 szériákban már a mechanikus K-Jet volt beszerelve. A karburátoros benzinmotorknál tehát a karburátor, itt pedig a befecskendezőrendszer tud komoly varázslatokat művelni. Ha a kiszemelt motor jár, akkor az még semmit nem jelent, mert például az utóbbiak elektromos üzemanyagszivattyújánál lévő csövek, egyik pillanatról a másikra képesek eldurranni.

A motoroknál tehát ügyeljünk arra, hogy kipróbálhassuk, mehessünk vele, lehetőleg hidegen tudjuk indítani és szerencsésebb, ha nincsen lemosva. Gyakorlatilag az olajpára normális jelenség, viszont a csöpögés nem megengedett.

Egy utolsó részt érdemes még taglalni, ez pedig a beltér. A műbőr részek szétnyírhatatlanok emberi használat mellett. A textil betétek viszont ennek pont ellentetjei, a napot igencsak nem bírják és ha nem volt üléshuzat, akkor először a hátsó ülés, majd az első ülések tetején is elkezdenek végigszakadni, megsemmisülni. Természetesen van beszerzési forrás erre is, így ha csak ez a hiba, akkor senkit ne tántorítson el a vásárlástól. A műszerfal berepedezésre hajlamos, jó állapotúak beszerzése macerás, de szintén nem lehetetlen. Amire célszerű még figyelni, hogy a külső króm díszlécek, ablakkeretek és feszítők legyenek jó állapotban, mert ezeket viszont már nehezebb és költségesebb beszerezni, csakúgy, mint a lökhárítókat, amiknek a belsejében lévő merevítőelem van szinte kivétel nélkül elporladva.

Azt hiszem röviden ennyi. Nyilván sorolhatnánk még naphosszat a lehetséges hibákat, a kilométerszámláló leakadásán át, a szelepszárszimmeringekig, de a vásárlásnál és döntéshozásnál talán már ennyi is segíthet.

Kellemes nézegetést és vásárlást!